从2010年第一款纯电动车上市至今,江淮涉足新能源汽车已经有将近十年的时间，到目前也已相继推出过十几款车型，销量同时也在稳步增长，而其中的明星车型当属江淮iEV6E，仅去年一年的销量就超过2.8万辆，为了保持iEV6E的吸引力和性价比，江淮汽车推出了新款车型——iEV6E运动版。
新车看点
1.家族化的前脸设计，内饰增新配色
2.提供L、E、S三种驾驶模式
3.动力系统升级，搭载液冷21700三元电池包，最大续航达390公里
相比于现款普通车型，新车的整体变化还是很明显的，全新的家族式设计增强了车头的立体感，让其看上去更加犀利成熟。前进气格栅采用了电动车常见的封闭式设计，在大灯、格栅边缘、车标以及雾灯部分都加入了大量的蓝色元素，以彰显其电动车的身份。
新车车侧与现款车型类似，依旧采用上扬式的腰线设计，使车身更显灵动，车头尺寸很小，四个轮子尽可能多的向底盘的四个角落靠拢，以在有限的车身尺寸内获得更大的乘用空间。车身尺寸方面，新车长宽高分别为3690x1685x1570毫米，轴距为2390毫米，最小离地间隙为130毫米。
新车的内饰延续了普通版车型的整体风格，不过在配色上，新车在中控面板、门把手以及座椅上都统一采用了经典的红黑配色，而在用料上，内部也加入了更多的软性材料。非对称的中控面板把各功能区划分的格外明显，看上去十分清爽，也很好上手。
手机APP远程控制系统可以实时查看车辆状态信息，支持远程提前开启空调、充电等功能。另外，还有个冬季暖车的功能很有意思，在车辆充电状态下，通过APP实现冬季暖车预约，用电网的电量自动加热电池包和空调系统，让车辆和驾驶员在低温环境中提前达到合适的温度，增加舒适性的同时还间接提升了续航里程。
不过说回到空间，我并没有对其持消极态度，从车型本身的定位角度来看，消费者在购车前就已经接受了其乘用空间较小的设定，除此之外，新车的综合表现在同级别车型中反而已经相当不错了。
iEV6E运动版对动力系统进行了升级，配备电池容量为41.5千瓦时的液冷21700三元电池包，液冷技术能将电池温度控制在15-35摄氏度，增加了车辆在极端环境和连续充电情况下的可靠性。
新车搭载的永磁同步电机最大功率50千瓦，峰值扭矩215牛米，并提供标准、经济和长程3种行驶模式，综合工况下的行驶里程为310千米。
L、E、S三种模式官方称为长程、经济和标准，可以简单理解为节能、一般和运动模式，切换到不同模式后，最高速度、动力响应以及能量回收的幅度都将受到影响，可续航里程也都不同。
在L模式下，车辆为了节能考虑，几乎直接略过了驾驶者的行为，此时的电门就好像是一个按钮，即使全电门踩下去，动力的传达依旧按照自己的想法，不慌不忙。此模式下，速度被限制在60公里/小时，动力回收系统也会达到最佳的工作状态，官方称此模式下的最大续航里程为390公里。
不过对于L模式，我总觉得是为了应对电量不足时的“缓兵之计”，实际用车时就算自己不着急，也迟早会被后面的司机滴滴地失去兴趣。而E模式则兼顾了动态表现和功率消耗，相信将来也会是大多车主的选择。
我更喜欢S模式，起步加速的体验直接了不少，踩下电门，电动机的响应几乎没有延迟，在城市里中低速度区间完成超车并线也十分自如。只是超过70公里/小时后，电动机后劲不足的劣势开始显现，这时候再去超车就得靠速度慢慢的悠上去，最高车速也仅为110公里/小时，但对于一款以城市代步为主要用途的电动车来说，这完全在可接受范围内。
底盘部分，采用前麦弗逊式独立/后扭力梁式非独立悬挂的布局，悬挂的行程不长，兼顾舒适性的同时也能在弯道上提供不错的侧向支撑性，开起来整体会给人紧实稳重的感受，此外，置于底盘的电池组也在一定程度上降低了重心，即使是大雨且伴有侧风的高速试驾环境中，在110公里/小时的极速状态下，底盘的表现完全不像是一款微型车，紧实沉稳而富有韧性。
对于这个级别的车型来说，悬挂的调校确实出乎我的预料，甚至算得上是一种惊喜了，而除了悬挂外，转向系统的调校也同样让我印象深刻。方向盘的力度反馈比一般的纯电动车都要沉一些，回馈的手感紧实有力，很有质感。中间几乎没有虚位，不过这也并非全都是好事，另外温馨提示，在高速行驶时千万别跟方向盘较劲，你越较劲它越来劲。
总的来说，转向系统的调校还是很不错的，完全不输同级别甚至更高级别的车型。而在隔音方面，中低速度区间内，噪音的控制很不错，超过60公里/小时后才会有明显的胎噪和风噪。
总结：作为一款入门纯电动车型，江淮iEV6E运动版也许并不完美，不足的地方有很多，比如配置较低、动力一般、天生的空间短板等等，但对于一部分用户来说，却不仅仅只解决了从无到有的用车需求。优秀的续航表现完全胜任城市中代步，同时紧致的底盘以及舒适的转向系统也增加了不少竞争力。据悉，新车补贴后的价格或将低于7万元，你有没有动心呢？
