造车是一蹴而就的活儿吗？如果以传统车企的角度来说，答案是否定的。从工厂建设，供应商合作，研发生产甚至到4S销售网络，这涉及到一个完整的产业链。但两年前还在PPT上天方夜谭说要改变未来的新造车公司们，其发展速度和规模却令人瞠目结舌。2018北京车展也因此变得玩味。一边是受限于场地面积，个别传统品牌只得缺席，例如法拉利和宝沃。另一边是展内多达9家新品牌20多款新车的集体发布，像什么奇点，前途，爱驰，拜腾，新特，云度等等，有的甚至连名字都没听过。

　　这也算是车坛里十年难得一见的奇景。对于新造车公司来说，烧钱大战已经从PPT深化到了产品体验上来。就算人脉再广，公司高官拥有多深厚的造车经验，这个时候如果不能尽快实现量产车的交付，就代表着融资机会被别人抢走，最坏的结局就是资金链出现断裂，最后被市场淘汰。如果错过这个时机，市场不会再给第二次机会。财力雄厚的只会有更多轮融资，没钱的只会越来越穷。所以，我们看到了众多新造车公司前仆后继地参加车展，给市场打镇静剂。

　　造成这种现象，其中最大的导火索就是政策导向。国家正以前所未有的力度发展新能源汽车，敏锐的资本家们当然要趁机抓住机遇，甚至连格力，腾讯，阿里等毫不相关的企业也来跨界。我们亲眼见证了滴滴如何利用资本来抢走出租车的生意，可以想像这些造车新势力给传统车企带来的心理压力并不小。毕竟它们全新的体验和销售模式，的确值得探究。在这场对战中，部分传统车企选择和新造车势力合作，例如蔚来找江淮长安代工，拜腾拉来一汽参股。前不久ES8刚在深圳办完媒体试驾活动，预计五月份就可以正式交付第一批用户。似乎它们吞噬市场已经是板上钉钉的事情了。

　　冷静下来分析，其实这些新车型所谓的“技术”突破，不过是包装出来的。就拿已经量产的蔚来ES8来说，中控上的nomi小人就是现在常见的智能语音系统具化成实物，那些应用场景都是传统车企玩烂的梗，副驾驶的女王模式是把座椅调节的幅度再增大了一些。而电动车最关键的续航里程问题，只有355km。另一方面，新势力和传统车企造车的原理并没有区别，都是底盘，发动机和变速箱，在这方面明显后者的经验更成熟靠谱。

　　就算真的有消费者为此买单，但接下来的问题也很多。首先，就拿生产能力来说。按照现在两种主流的方式，要么找传统车企代工，但受限于主机厂的产能规划；要么像威马这样通过融资自行购建整车产业链，但投资回报周期太长。无论是哪种方式，交车时间肯定都非常漫长，说得难听点，说不定钱交了企业却倒闭了。

　　品控水平同样令人担忧。传统车企投放一台车起码要做十万公里的耐久性测试，用了十年时间才能做到媲美合资车的工艺水平。即便如此，现在我们谈起跟合资对比的话题，依然绕不过品控两个字。新造车公司们为尽快实现量产，对下游零部件供应商的要求也会降低，粗制滥造的情况会变得非常普遍，造出来的车也不一定安全。如果需要进厂修理，零部件库存情况也堪忧，等待调货都会烦死。

　　说到这里就不得不提一下基础设施建设，这是阻碍新能源车发展最大的因素，但新造车公司们目前的情况不乐观。它们的销售方式和特斯拉很像，都是体验为主，再预约订车。但即便是像特斯拉这样自带光环的电动车，在刚入华时的成绩也并不理想，直到总裁换成朱晓彤，重点放在建成充电桩数量，这两年才开始有点成绩。真是只能用罗马非一日建成来忠告新造车势力。

　　无论如何，新造车势力的未来都是忧大于喜。发展到最后，也许传统车企会吞并新势力，也许会有那么一家新造车公司大虾吃小虾独活下来。但对于那些心动的消费者来说，最好持币观望。除非你根本不差钱，买台来玩玩倒是可以的。