“国家队”协力作战，是历史发展的必然趋势。人员和技术的交融为今后的融合走向奠定了基础，一汽、东风、长安三大集团的合并重组已在迈进。
有媒体独家获悉，一汽、东风、兵装三大集团之间又开始了新一轮的人事变动。继去年“双徐”对调之后，三家公司的副总经理层面进行了一次“换防再布局”。
东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理刘卫东将前往兵装集团任职，东风汽车有限公司执行副总裁、党委书记雷平则进入一汽担任副总经理一职，而一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理。在兵装集团官方网站上，原本在一汽负责商用车的副总经理董春波已经列入管理团队。
如果仅仅将人事变动理解为例行调整，则未免失之肤浅。这已经是2015年一汽东风“换帅”、2017年“双徐”对调之后第三次重大人事调整，在一把手掌门人变动之后，本次副总的易位更是显示重组推进到关键板块负责人的层面。
将目光拉升到更为宏观的高度，中国制造业的央企兼并重组持续推进中，人事先行、技术交叉，这些举措都在向外界传达着三大集团未来走势指向统一合并的信号。
作为全球第一制造业大国，工业体系的重构提效将影响到产业实力乃至国运走向，而“工业皇冠上的明珠”汽车产业将发挥扛鼎作用。一汽、东风、长安合并，弓如满月，只待箭似流星。
三大央企合并人事先行
“一汽、东风、长安合并”，这样的构思与推测在业界流行起来，与三大集团高层人事换防基本是对应同步的节奏。
2015年竺延风和徐平分别挂帅东风和一汽，便开始引发“一汽东风合并”的猜想。就在这一年，国资委确定了下一步的工作重点是国企改革，希望进行大规模兼并重组，将央企数量缩减至40家。2017年的“双徐”对调，更是让三大央企整合思路隐现的影子愈加清晰。
央企大规模兼并重组在2015、2016年拉开了序幕。南车-北车、国家核电-中国电力、五矿集团-冶金科工、中国远洋-中国海运、宝钢-武钢……2003年李荣融当家国资委时，直接掌管的央企数量是196家，2010年其卸任时123家，基本每年减少10家；王勇执掌国资委时，这个速度放慢，但是2013年也降低到115家了。到2016年底，进一步削减为102家，2018年如今已经只有97家。
就像中航第一集团、第二集团最终合并为一，天上的同类业已兼并重组，钢铁、运输、冶金等多个密切挂钩的产业亦不例外，那么汽车产业又怎么可能与这个宏观趋势背离？
中国汽车工业发展的见证者和亲历者，陈光祖先生曾经表示：“一汽、东风、长安三个汽车巨头的合作，将为三方全球化竞争加分很多，同时也是由技术合作走向联盟，甚至合并的可能，给我们汽车人留下了很大的想象空间。为此，建议国家相关部门考虑拟定可行方案，积极的帮助和指导一汽、东风、长安合并重组工作的实施。”
可以说，人事便是三大集团走向合并的第一步。
而这第一步又可划分出几大节点。2015年一汽东风“换帅”是起点。2017年3月前一汽轿车股份有限公司总经理安铁成前往东风，担任东风公司党委常委、副总经理，前东风汽车集团股份有限公司副总裁邱现东转战一汽集团，担任一汽集团党委常委、副总经理；在8月“双徐”对调后，原长安铃木原常务副总经理况锦文，被调入一汽担任一汽集团总经理助理兼红旗营销服务部长，拉开一汽与长安在管理人才上的互换序幕。
如今第三节点，正是在管理人才交流层面填补东风和长安之间的空白、强化一汽和长安的互动。而且在一把手掌门人变动之后，副总的易位更是显示重组推进到关键板块负责人的层面。
本轮人员变动中，刘卫东和雷平之前在东风分别主抓神龙汽车和东风有限，如今分别前往兵装和一汽；出身一汽的董春波以技术研发起家，调整前在一汽主抓商用车业务，如今前往兵装集团；一汽尤峥早先负责项目策划，调整前主管产品研发，包括智能研究院，如今去东风担任副总经理。
虽然新岗位未必和履历对应，但是在人事重新布局之后，显然有利于一汽获得具备更多管理合资公司经验的人才，有利于东风强化产品规划，也有利于长安突破商用车板块。
从三位掌门人的轮回调动到副总换防，管理人才之间的交流，对于三大集团彼此之间的融合有着极大的促进作用。
除了人事第一步之外，三大央企业也已从技术角度布局融合。
2017年起一汽和东风两大集团便接二连三展开合作：2月17日，一汽与东风在长春签署战略合作框架协议，共同创建“前瞻共性技术创新中心”；6月14日，东风零部件公司与一汽富奥股份公司签署《战略合作框架协议》，拟在资本运营、所有制改革、技术研发、资源协同等方面寻求合作机遇。
2017年8月，一汽、东风雨长安签订战略合作框架协议，从整车技术、生产制造、前瞻技术、零部件采购、物流、设施、国际化和商业模式等方方面面展开协作，甚至还将共同打造正向研发的统一整车平台。
在人事和技术两大支柱之下，一汽、东风和长安三大集团合并的宏伟规划隐隐成形。
合资股比开限有利于抱团取暖
三大巨头要合并成千万辆级航母，调整难度惊人，在合资结构、人员关系、品牌运营、产品谱系、渠道铺设等等都有巨大的难题有待解决。而其中，合资关系的盘根错节则增添了合并的梳理难度。
好在，今年汽车行业最为重大的新闻之一，便是合资股比限制政策将梯度解禁。合资车企“能上能下”，充分显示了现有架构不会阻拦未来宏伟规划的国家意志。正如《美国汽车新闻》主编Keith Crain曾披露称：“中国总有一天会将所有海外车企（编者注：指外资车企在华合资公司）都国有化。另一位汽车行业高管表示，他们公司预计将失去在华投资——当中国宣布到了应该离开的时候。”
外媒的立场和我们存在差异，不用去顾及太多他们表述的语气，但合资车企在融合中不会阻挠整个计划的推进，却可以从中窥得一斑。
在外方合资伙伴中，一汽有大众、丰田和马自达（销售公司）；东风包括日产/英菲尼迪、本田、PSA、雷诺等；长安主要合作的外资伙伴是福特、铃木和PSA。虽然三家公司合资伙伴在PSA与马自达等方面存在交集，但并不像和广汽那样存在高度重合特征。如果最终组建起统一的“中国汽车集团”，通过合资股比开放先安排较弱的合资公司谢幕，并成立一个伞形公司操作资本，起到缓冲作用，依然具备较高的可行性。
未来，人员和技术上的协作与整合构建合并的支柱，合资股比解禁扫清资本层面的障碍，一汽以红旗领衔主打高端乘用车，东风主打商用车，长安主打大众化品牌乘用车，这样的架构将使得三大集团在各细分市场中则保持了自己相对的优势。
从乘用车市场来看，长安绝对是三大集团中的佼佼者，虽说目前长安品牌乘用车的发展并不如人意，但作为曾经的自主老大，长安在乘用车领域仍保持着自己的领先优势。一汽自主虽然存在感很低，但红旗品牌依然走在了自主品牌高端化的前列，如今徐留平亲自挂帅振兴红旗，并且旗下走量车新红旗H5已经上线，实现在自主豪华领域的突破，也是志在必得。商用车方面，一汽重卡和长安微车都取得了不错的成绩，但若论兼顾轻重和军民，则非东风莫属。
虽说三大集团各有所长，但合并之后管理团队如何搭建，散乱的自主品牌如何梳理，销售渠道如何利用等难题都将成为困扰这艘千万辆级航母的难题，不过这绝不是放弃中国汽车“万川归海”、做大做强的理由，因为在这个迅速变革的时代，只有不断强化自身的实力，才能充分的抵御外来风险。
道路是光明的，也是曲折的。三大央企的合并是时代必然趋势，尽管其中的艰难险阻显而易见。
无数原先的“不可能”和“想不到”都在这个崭新的时代渐渐变成现实。站在汽车行业观察者的角度，与其被旧思维枷锁套牢，倒不如用慧眼紧盯历史的车轮，那种无可阻拦、一往无前的宏阔气势，它将为人类碾出通向未来的宽广大道。
