不知从何时起，新势力造车的浪潮越涨越高，已有与传统车企一争高下之势。确实，全新的互联网造车理念不仅促进了汽车行业发展，同时也引领着消费者的购车思维发生了重大转变，以往先试车再买车的传统有望打破，也许某一天购车就像购买手机一样高效、便捷。不过就目前来看，这样美好的愿景距离真正成熟还有很长的路要走，这点从特斯拉的近况可以看出一些端倪。

　　作为汽车行业变革浪潮中最早的一员，特斯拉可以算是新势力造车的“鼻祖”，它凭借着创新的互联思维、高科技硬件配置等在竞争激烈的汽车市场异军突起，优秀的产品可谓是有目共睹，甚至有人称它为汽车行业的“苹果”。不过从特斯拉最近公布的财报情况来看，貌似有些不容乐观，而它所面临的问题也是大部分新兴造车企业不容忽视的点。

　　根据上周公布的财政报告来看，在2018年第一季度，特斯拉营收为34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元，净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.72亿美元相比有所扩大。而根据外媒的数据测算，特斯拉平均每分钟烧钱达6500美元，这样的数据也令特斯拉的信用评级下调。

　　造成上述情况的很大一部分原因在于，特斯拉Model 3的产能不足。据悉，在今年第一季度，特斯拉共制造了9766辆Model 3，交付数量为8182辆。而截止到4月最后一个星期，Model 3的产量也不过为2270辆，还没有达到此前预期的2500辆/周，更别提未来计划的5000辆/周目标。

　　此外，最新财报显示，目前特斯拉的现金余额为27亿美元，但未偿还债务高达100亿美元，想要彻底摆脱困境，除解决产能不足问题外，只有继续融资一条路可走，不过目前特斯拉还没有相关融资计划。但不得不承认的是，无论是提高工厂产能，还是融资对于特斯拉来说都刻不容缓，同样，这两项问题也是困扰着大部分新势力造车企业的阴霾，当然它们的困难还不仅于此。

　　对于大部分的新兴造车企业来说，能否拿到发改委项目核准和通过工信部审核是横在它们面前的两道天堑，因为得不到上述“资质”也就意味着新车无法生产上市销售。而针对此点，有些企业选择了收购生产资质，不过这样仍然需要通过工信部审核才能卖车；有些车企则选择了合作代工的模式来投入生产和销售，这样虽解决了前期新车入市的问题，但隐患还是存在的，如销量上涨后的产能，代工厂的代工质量等等，因此对于新势力造车来说，兴建自己的工厂还是十分有必要的，而作为早期选择代工的车企，小鹏汽车和蔚来已开始自建工厂。当然，解决了上述两个问题，也并不意味着可以顺风顺水。

　　制约新势力造车发展的另一大问题在于资金情况，与传统车企创立的新能源公司不同（母公司实力雄厚），大部分新兴造车企业都需要靠融资来支持，一旦资金出现问题，公司的运转将受到极大影响，这点乐视超级汽车可以算是一个比较典型的例子。而随着新势力造车的大量涌现，自身实力不强的企业想要获得更多融资将变得更加困难。而蔚来汽车董事长李斌曾公开表示：想要支撑到产品上市，至少需要200亿元，目前满足这一条件的新兴造车企业还属于凤毛麟角。

　　解决了以上几项难题后，量产车得以落地并可上市销售，不过这仅是新势力造车迈出的前两步。作为全新的品牌、全新的产品，想要在没有口碑积累的情况下，快速获得消费者认可还存在一定难度。可以说如何能够让潜在购买者亲身接触到且了解到车辆的整体情况尤为重要，不过就目前来看，仅有蔚来和奇点两家提供线下体验店，其他品牌实车可能只有在车展上才能见到，这样的营销体验并不理想。

　　此外，作为工业化程度较高的产品，汽车的保修与售后同样是消费者最为关心的点，一旦需要维修却找不到相应的维修店就比较尴尬了，而这恰恰是大部分新势力造车的短板，当然，这需要时间来建设，我们也期待它们的渠道布局能够尽快落地。

　　总结：从长远角度来讲，新兴造车企业的出现确实对汽车行业有着促进作用，不少传统车企也开始大力推进互联科技、人车体验等方面的研发，这是我们非常乐意见到的，但就现阶段来讲，新势力造车需要解决的问题还有不少。以笔者参加的某品牌发布会为引，新车的售价已经公布，但大部分的内容还是围绕着智慧互联、场景应用等内容展开，有关电池信息、车辆保修以及实车体验等方面的内容却非常少，我们对它的理解也更多停留在VCR阶段，更别提普通消费者了，这难免让人心生困扰。

　　其实，从本质来讲，车辆最重要的属性还是交通工具，互联交互体验方面的好坏固然重要，但动力总成、底盘调校及车身稳定性等几方面还是重中之重，如果仅考虑科技上的加持就有些本末倒置了。所以未来几年，只有产品、体验、售后及可靠性都做的比较出色的新兴造车企业才能真正的脱颖而出，从而存活下来。而在发稿前一天，又有一家新兴造车企业--恒屹新能源即将倒在前进的舞台上，在未来这样的局面或将持续上演。