4月25日，2018第十五届北京国际车展如期举行，期间车质网就近期与丰田中国相关的一些问题专访了丰田汽车公司专务、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘，以下为访谈实录：
车质网：最近中国完全开放汽车合资股比的限制，包括可以重新谈股比、重新寻找新的合作伙伴。丰田现在两个合作伙伴的合同期还在，丰田有没有这方面的想法或者说曾经跟中方探讨过这个问题？
小林一弘：我之前也参加了博鳌论坛，和内山田董事长一起受到了习主席的接见，习主席在发言里提到了对汽车行业的未来发展的开放态度，不只是股比的限制，还有其他相关的政策，对中国汽车业面向未来的发展还是非常有信心的。我相信在习主席的领导下，中国的发展会一直坚持开放，会以一种变革的姿态面向未来去开拓一种新的道路。丰田的目标是通过汽车创造富裕社会，在现在的大环境下，我们能够为大家富裕的生活、便利的生活做什么样的贡献、提供什么样的便利，这个是丰田一直在考虑的重要方向。
丰田与合作伙伴一汽和广汽之间也经常进行交流，比如说在刚刚来之前，刚和曾庆洪曾总有一个会谈，双方深刻感受到中国社会包括汽车产业的发展特别快，可以说日新月异，双方必须要更加地加深双方合作，才能适应中国汽车社会的变化，才能做出更多的成绩来。在一汽方面，尤其是之前也跟徐留平董事长进行过很多交流，尤其是徐总任职之后一汽内部也发生了很多的变化和革新的气象。
如何通过与合作伙伴更好的协作来对应中国市场的这种变化，需要双方包括高层在内整个的合资方进行比以往更加频繁的交流。丰田与合作伙伴有一个共同的认知，就是在日新月异的中国汽车产业的变化过程中，能够更好地为中国社会作出更多的贡献，能够更好地推进在中国的丰田事业，我们就必须要有更深化、更强化的合作，所以丰田与合资方的关系今后也会加强，也会有变化，也会有更多深入的合作方式。
今天的车展发布会演讲里也提到了，丰田今后要从一个传统的汽车制造商向出行方案的提供商进行转型，但是转型的过程中，尤其是在中国社会的转型当中，如果不和更了解中国消费者需求和中国社会变化的合作伙伴进行深入的交流合作，很难实现为中国消费者提供更多服务和产品的目的，所以今后还会继续加强跟合作伙伴的合作。
车质网：想问一下咱们昨天发布的两个小SUV，关于竞争层面是怎么想的？因为在SUV上，丰田之前在中国的这些产品都是非常受欢迎的，而且是处于供不应求的状态。但是从今年开始，包括像大众，还有其他的日系和美系的合资品牌都上了非常多的SUV，咱们未来在SUV领域的竞争策略是否会有变化？
小林一弘：包括今天的发布会和昨天商品发布会中我们都提到了，为了从根本上提高产品性能，丰田推出了基于TNGA架构下的产品。今后在TNGA丰巢概念下的车型会在中国在内的全球市场不断地导入，通过TNGA从本质上提升产品性能，相信能够得到大家的广泛认可。为了给大家留一个对于未来美好的悬念，今天就不公布今后一些产品的计划和具体的时间，敬请大家期待丰田在未来的表现。
车质网：不管是新能源汽车发展趋势也好，还是双积分政策的压力，现在大部分的合资品牌、外资品牌在中国都在推广外插充电式混合动力车型，丰田在这块储备了很长的时间，但是在中国市场到目前还是以普通的混动为主，小林总也讲到在全球电动化的时间节点和目标。想问一下中国新能源市场发展到一个什么样的状态或者时间点，丰田才会加大纯电动和外插充电式混合动力的布局？
小林一弘：首先，大家一定也关注到了我们今天车展上全球首发的卡罗拉和雷凌的PHEV，为什么基于卡罗拉和雷凌车型上推出PHEV？现在在中国卡罗拉、雷凌车型年销量在丰田体系里面能达到超过50万辆的水平。丰田有一个理念，就是我们生产车型不管是多么好的技术，一定要能够普及，能够让消费者负担得起，所以说我们现在无论是从价格上也好，还是从技术成熟度也好，卡罗拉、雷凌作为PHEV开发的基础车型都更有利于普及。
另外，大家可能也关注到了车展上基本上每个厂商都在展出EV的SUV车型，丰田今后也会基于在中国最受消费者欢迎的车型来开发EV车型，实现普及提供给中国消费者。
在新能源技术的发展方向上，像特斯拉是价格高一些的高级电动车，但是它的消费者群体有限。而丰田要做的是以卡罗拉、雷凌的PHEV，将来是基于C-HR和奕泽为基础的EV的开发，我们的目的就是要把新能源技术向更多的消费者去普及，让大家能够使用得起来，这样才能实现我们国家制定新能源政策的目的，保护环境、实现产业更快更好发展。
现在北京也提到了京津冀要协同一体发展，我们就是要把电动化车型让更多的京津冀消费者使用，他们使用的越多，对于蓝天的贡献就会越多，丰田就是要通过这样比较朴素的普及新技术的理念来进行电动化车型的推广。
车质网：关于电动化车型有没有具体的时间节点？因为很多品牌已经开始卖了，也有很多的市场拓展的效果，但是丰田现有阶段还是以混动为主。
小林一弘：今天的发布会上也简单介绍了一下，丰田的计划是2020年推出EV，还有就是今天也发布了国产的PHEV。我们下一步的中国战略和规划一定会快马加鞭。
车质网：目前丰田的策略会不会跟现阶段新能源燃油限值相关？就是5L/100km，因为那个指标是到2020年，硬性的指标是在这个时间点，丰田在EV和PHEV全面转型的时候，会不会在这个时间点上有什么关系？
小林一弘：对丰田来讲，零排放的NEV政策在丰田整体战略里的考虑的优先度更高一些。
您刚才提到的CAF值、油耗限值，2020年是5L/100km，在丰田来讲，比如说凯美瑞双擎现在4.6L/100km。与其说是专门对应CAF和NEV政策，我们作为一个汽车企业的企业社会责任来讲，要为中国的蓝天、中国的环境作出自己更多的贡献，丰田希望通过全方位环保技术的路线来普及我们的产品。比如说丰田的混合动力，包括今天推出的PHEV、将来要推出的丰田品牌的EV，这些车型在不同消费者的需求当中、在不同的使用环境当中都是有必要的。
对于丰田来讲，在电动化车型上，就是通过电池和电动机以及传统汽油发动机这些动力总成不同的组合，丰田有混合动力、外插充电式混合动力和电动车这样不同的产品，都是为了满足消费者不同的需求。如果是针对于某一种车型上做很多的投入，而忽略了其他车型的话，就很难对应中国消费者全面的需求。丰田认为要通过全方位的电动化技术满足大家全方位的需求。
中尾常务是丰田在中国常熟研发中心的负责人，主要负责的是电动化技术的研发工作，目的是将来能够更符合中国消费者的需求、更适应中国社会的发展、能够更加快速的导入。
车质网：关于丰田的技术路线战略，在技术选择方面是推广纯电动车还是氢燃料电池车？
小林一弘：您问到的氢燃料电池车，它涉及到了一个时期、基础设施的问题。无论是氢燃料电池车还是纯电动车，都需要基础设施的普及，从全球来讲，各个地区基础设施的普及情况都不一样，所以各个地区针对于某一种车型的普及情况有差别。
另一个原因，就是各地消费者的使用习惯也不一样，每个地区对车辆的使用情况不同。如EV，短途的行驶移动是非常方便、环保的，但是如果想去稍微远点儿的距离，如果充电设施不配套的话，就会给车主带来很大的不便。所以单纯的某一项技术的发展还是根据基础设施、使用方法和用途来进行区分。
车质网：相比氢燃料电池车，纯电动是否是过渡阶段？
小林一弘：所谓的过渡，也是要花费很长时间，但是具体多长时间现在也无法预测。比如说有的城市可能对于氢能源会有特别丰富的储存资源，在这样的城市里关于提供氢能源的基础设施就会更丰富、更发达一些。听说在中国有很多地区氢能源特别丰富，如果在这些地区能够普及氢能源电池相关的技术或者车辆的话，因为它是零排放，对于城市的环境，对于消费者使用的便利性来讲都是非常有利的，还是要看这个地区的一些基础设施发展的情况。
车质网：目前汽车政策在剧烈的变化，大家也都知道2018年到2022年是五年三步走，想问一下小林总，第一，关于独资的新能源汽车公司，丰田有没有打算中长期设立一个独资的竞争企业？第二，进口车的关税在下降，对于丰田的进口车业务会不会相应的扩大？第三，丰田章男社长多次谈到速度和开放问题，观察到小林总上任之后丰田公司给外界已经带来很大变化，一个是昨天的发布会是第一次以丰田的名义，结合合资公司的发布会，另一个是今天的场合，我参加过八年时间丰田的发布会，从来没有过这样的沟通，我认为这些都是一些小的细节的变化，但是小林总上任之后认为丰田中国现在存在什么样的问题？想提高怎样的效率或者说往哪个方向努力地改善？第四，其实刚才也谈到了新开的工厂，造车企业以前都是默默无闻的，突然一下在今年的北京车展上推出这么多的电动车，想问一下小林总如何看待中国的新高科技企业的快和丰田对于电动车的慢，快和慢之间有什么区别？
小林一弘：无论是否成立独资公司，在中国要进行汽车生产，必须要和很多当地的企业进行广泛深入的合作，才可以实现企业正常的运转。基于这一点，丰田是一个非常认真、慎重的企业，所以如果要做这样的事业的投资或者推进的话，需要考虑到很多的方面。
理论上来讲，如果关税下降的话，给消费者提供的产品价格也是会下降的。不光是丰田做进口车相关的业务，其他厂家也在做很多与进口车相关的业务。比如雷克萨斯，去年超过13万辆的水平。像奔驰、宝马，从进口车的角度来讲也是比丰田要多很多的。最终产品能不能让消费者满意也是最关键的，不光是价格的问题，还有许多其他的因素。丰田认为最终的决胜因素是能不能生产出具有核心竞争力的车辆。这是一把双刃剑，短期来讲，对于丰田的进口车事业能够让消费者以更低的价格获得产品，还能销售更多的车。但是如果丰田不把注意力放在能够生产更具有竞争力的车型、针对于未来消费者的需求做更多有竞争力的规划，最终失败的还是厂家自身。
丰田不只是进行进口车相关的业务。我们在中国去年超过了120万的销量，其中10%是进口车，剩下90%都是国产车。之前在博鳌论坛上，习主席也提到了今后进口车的关税逐渐下降，当时我就在想国内的一些自主品牌到底会受到什么样的影响。这个问题其实是说给丰田自己听的，如果进口车的价格降下来的话，进口车的产品对于丰田国产车的事业也是一种倒逼，也是一种促进。丰田能不能把国产车的竞争力真正地突破极限，能够做得更好，其实是对于丰田的考验。这对丰田是一个两难的问题，一方面会觉得可能是一个好事，但另一方面会觉得压力很大。在中国国产的这100万辆的相关方，包括合资、零部件供应商等相关方非常多。对于丰田的压力很大，如果不把中国的国产车事业的产业链进行全面提升的话，对于丰田内部，包括经销店、供应商和生产企业的几十万员工的生活发展和产品未来的发展都会产生非常大的压力。
刚才也提到了股比未来可能也要放开，提到了关税相关的政策变化，我认为丰田在中国尤其是与合作伙伴相关的事业，我们最应该关心的是如何能够提高效率，提高生产车辆的竞争力，能够把我们真正的魅力带给中国消费者，这才是真正的重点。如果把更多的精力放在其他方面的话，会对企业产生不太好的影响。如果我们做不到上述说扎根于中国，做有贡献于中国社会的企业公民这样的目标很难达成。所以说刚才提到这个问题，关税下降了，起初觉得是一个好事，但是深想下去，对于自身的压力和期待的东西压力会更大一些。
通过本次车展，我认为不光是丰田，每一家企业都应该感觉压力颇大。从我个人的经验来讲，在中国今年是第六年，前四年是在广汽丰田，这两年是在丰田中国。我感受最深的是中国社会包括大家生活的变化速度确实是非常惊人的，可以说是日新月异，每天都在改变。
现在不管是80后、90后、00后，已经登上社会舞台了，他们的诉求，他们对于未来的变化，这种替代是非常剧烈的，变化是非常快的。如果不和这些年轻人的群体进行更多的充分交流也好，让他们更多地体验、认知丰田，双方会产生很深的代沟。
我曾经有过在海外任职的经历，包括在座的年轻人，可能年轻人的变化都是一样的，就是大家和自己父母那一代的生活方式、价值观都会有很大的差别。所以说像这种专访会的形式我们也希望能够与时俱进，进行一些改善，能够跟大家有一个更近距离的交流。在这样一个剧变的时代里，我们车辆的研发投入也是需要提速的。中国丰田也是怀着这种紧迫感，也希望大家有什么意见的话能够多交流，也希望通过大家把丰田做的看起来很单调、很朴素的事情能够通过各位年轻的媒体朋友，用现在中国年轻人能够理解的语言和表达方式传播出去。我觉得中国今后还会随着时代的发展会产生更多的、更有意思、更有挑战性的新鲜事物，我自己非常期待。
车质网：因为之前大众刚刚调整了他们的组织架构，下设六个业务部门，刚才咱们也提到了丰田研发这块，有没有什么具体的举措加强中国地区的研发？另外我们考不考虑跟中国的科技公司或者其他一些共享公司进行一些合作？
小林一弘：首先是电动化，尤其是技术研发这方面，比如说这次车展上我们推出了相关的PHEV的产品，它和之前的研发不太一样，包括我们和供应商的关系，都会加大与中国现地的零部件供应商、合作伙伴的协商、研究。现在对于相关的课题也正在进行研究，现在跟中国各界很多有识之士也在进行研究，包括在中国将来不断发展、不断变化的新事业也在进行探讨当中。在美国市场现在基本上是人均一台车以上，在日本基本上是一人一辆，中国市场如果发展到4000万台的时候，大概是三个人一台车的比例。按照国外成熟的汽车社会经验，如果将来发展到更成熟的汽车社会，大家对于车辆的需求会更大，就是移动出行的需求。到那个时候，如果我们还是三个人一台车的时候，如何能够满足更多的消费者对移动出行的需求，像刚才提到的车辆共享是一个方向。详细的计划会在恰当的时候跟大家进行分享。
