上周，丰田公司宣布将从2021年起在美国销售的丰田和雷克萨斯品牌车型上部署DSRC技术，到2025年左右，DSRC技术将覆盖旗下的大部分车型。事实上，丰田公司从2015年就开始销售搭载DSRC技术的车型，目前总销量已经超过了10万辆。
说到DSRC技术就不得不提现在火热的V2X技术，除去自动驾驶以外，V2X技术可以算是最前沿的汽车技术之一，而DSRC技术正是实现V2X的一大途径。
美国交通局USDOT基于2004 - 2008年交通事故分析得出以下结论：使用V2X系统可以降低450万起碰撞事故（占多车碰撞总数的81%），为此USDOT要求OEM厂商最迟在2019年底及以后生产的汽车安装DSRC设备，支持V2V和V2I。显然丰田此次加快DSRC技术落地正是在响应美国的相关法规要求。
对于高级别自动驾驶而言，V2X是实现的先决条件之一。以路口的交通信号灯为例，如果单纯依靠图像识别，现在的自动驾驶技术无法实现对于红绿灯信号100%的准确判断，可在V2X技术面前，这显然是小菜一碟。不仅如此，V2X相当于一个NLOS（超视距）传感器，大大提高自动驾驶的安全性。
尽管DSRC距离大规模部署还有相当长的时间，但DSRC并不是一项非常新的技术。日本早在上世纪80年代中期就开始了DSRC技术的研究，1994年1月成立路车交通智能协会(VETIS)专门负责在省厅、大学和科研机构以及民间企业之间的联络。同年，日本建设省和道路工团邀请日本10家公司和集团联合进行了电子不停车收费系统(ETC)的野外试验，为专用短程通信(DSRC)日本频率的选定提供了依据。看到这里，大家应该会恍然大悟，原来我们天天都用的ETC就使用了DSRC技术。
如果只有少数的车辆搭载DSRC技术，显然是无法实现V2X的愿景的，这也是美国立法机构通过立法实现DSRC普及的一个重要原因。当然，如果只有部分汽车厂商支持DSRC技术也无法实现V2X技术的应用，好在目前福特、通用、本田、现代、奔驰、日产等众多汽车厂商都表示了对DSRC技术的支持。
与基于DSRC的V2X技术相比，基于LTE-V的V2X技术延迟更低、传输速度更快，同时可以充分利用现有的移动通讯基站而不需要再单独新建固定设备。这使得基于DSRC的V2X能否普及充满了变数。
但基于LTE-V的V2X技术也并非十全十美，由于多普勒效应，LTE-V的适用速度为140公里/小时以下，而DSRC则可以支持250公里/小时的车速。同时由于DSRC已进行了多年的研究，现在的各项技术规范已经相当成熟，且DSRC出现信号冲突的概率要远低于LTE-V。目前，虽然5G技术已经开始投入商业化运营，但距离大规模覆盖还有相当长的时间，这也让DSRC技术成为了目前最为成熟可靠的选择。
从目前来看，很难看出DSRC与LTE-V究竟是谁会占领未来的V2X市场，但鉴于两者都存在着明显的优势与缺点，那么或许二者并存、优势互补才是最好的选择。
