当HansjörgvonGemmingen驾驶ModelS行驶了100万英里时，他说他会购买一台LucidAir。他似乎正在告别特斯拉，特斯拉没有为这个打破纪录的人做任何事情，而是从他的汽车出现的所有问题中吸取教训。VonGemmingen在他的ModelS中看到了三种不同的电池组和“11或12”电机。EVClinic更新了这个数字：现在是13，这家克罗地亚公司可能会确保最后一台电机能够抵抗至少500,000公里(310,686英里)。
EVClinic计划通过改进这些大型驱动装置存在的缺陷来实现这一目标。尽管纯电动汽车维修店已经知道它们有一段时间了，但直到我观看亚历克斯·贝辛格在视频中讨论这些问题之前，我才了解它们。QCCharge技术人员将其称为设计缺陷，克罗地亚商店也证实了这一点。换句话说，你会知道是什么让特斯拉在VonGemmingen的保修期内更换了11或12台电机。
Bessinger和EVClinic均表示，特斯拉降低了使用相同动力系统的ModelS和ModelX的再制造电机的质量。主要问题在于转子上的冷却剂密封件，该密封件会磨损并导致冷却剂进入电机内。QCCharge技术人员将其与坏的头部垫圈进行了比较内燃机(ICE)，以说明冷却液可能对电机造成的损害。EVClinic展示了一个无法修复的烧毁定子。这些频繁故障的原因很容易验证：特斯拉开始在所有再制造的电机
中使用单唇密封件，而不是三唇密封件。Bessinger表示，他曾见过配备这些驱动装置的车辆在行驶2,000英里(3,219公里)后开始出现冷却液问题。单唇密封件会使它们在40,000英里(64,374公里)到50,000英里(80.467公里)之间的某个地方失效。EVClinic表示，密封件在行驶50,000公里(31,069英里)或60,000公里(37,282英里)后被破坏，这与QCCharger技术人员的描述相符。这就是冯·格明根必须更换如此多电机的原因。
EVClinic的原装电机可持续行驶50万公里。贝辛格谈到了一个较低的数字：150,000英里(241,402公里)。迟早，当冷却液侵入电机时，它会积聚在那里，直到部件停止工作。EVClinic和QCCharge都为冷却剂创建了排放解决方案，最终由于密封件塌陷而逸出。这会降低冷却液液位。尽管这也是一个问题，但它可能比电机中看不见的泄漏更容易管理。理想情况下，密封不应失效。也就是说，冯·格明根揭露了特斯拉的一项相当可恶的战略。
通过用只有一个的部件替换三唇密封件，特斯拉有意缩短了其再制造电机的使用寿命。将这种变化归因于恶意而不是无能与汉隆剃刀相矛盾，但具有讽刺意味的是，这听起来比其他方面对特斯拉更有利。这笔交易是为了了解特斯拉做出这一改变的目的。如果这个想法是为了削减成本，那是一个糟糕的解决方案——至少在冯·格明根的例子中是这样。每个电机更换费用约为7,500美元，特斯拉在保修期内为德国车主更换了至少12个电机。仅电机就花费了90,000美元，远高于2014年购买的ModelSP85+VonGemmingen的价值。
如果特斯拉在工作时考虑到其驱动装置的有限保修会怎样?如果原来的发动机能够持续行驶150,000英里(正如Bessinger所说)，那么就永远不需要更换它们。如果它们为ModelS和ModelX提供的八年或150,000英里保修期即将结束时出现故障，那么再制造的部件可以让它们在保修期满之前保持足够的寿命，并迫使它们在保修期满后频繁更换。每支售价7,500美元，这是一个意想不到的收入来源。
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总而言之，VonGemmingen的持续驾驶表明，特斯拉将其再制造的发动机变成了一次性产品，而这家纯电动汽车制造商可能更愿意避免这样做。所有其他汽车制造商都展示其高里程车辆作为其销售产品的坚固性的例子。沃尔沃通过IrvGordon和他的1966P1800做到了这一点。维克多·谢泼德(VictorSheppard)驾驶2007年的Tundra行驶了100万英里后，丰田于2016年向他赠送了一辆新的Tundra。
一家独立的商店自然会给予这位德国车手应有的认可。VonGemmingen的ModelS目前行驶里程为180万公里(1,118,468英里)，目标可能是达到200万公里(1,242,742英里)。在维修完他的汽车后，EVClinic为他们帮助挽救的电机提供了免费维护。考虑到该商店已经进行了改进，并且预计其使用寿命将超过50万公里，VonGemmingen出于其他原因应该只访问克罗地亚商店。我怀疑这位纪录打破者不会很快访问特斯拉服务中心。
