近日，位于河北省武安新能源产业园的河北银隆正在遭遇订单下降、生产停工的情况，银隆在国内其他地区的多个工厂也出现了经营问题。

　　近年来，随着私家车市场的爆发，高铁、城际铁路以及地铁线路的愈加发达，客车行业面临巨大的生存压力。随着政府对公共交通能源清洁化的要求提升，新能源客车这一细分市场迎来重大利好。在政府强力助推下，各地公交运输市场开始大批量实现新能源客车对传统燃油车的替换。

　　在2016年之前，政策对于新能源客车的补贴金额可以用“惊人”来形容。一辆6≤L（车长）＜8（m）的电动大巴，中央和地方的双重补贴高达60万元，8≤L＜10（m）补贴高达80万元，L≥10m车型的补贴最高可达100万元。

　　“虽然电动大巴的成本会有所增加，但事实上，企业在定价上本来就已经较同等燃油车高很多，政府再给出高额补贴，这部分的资金很多就相当于被企业‘净赚’了。”一位客车行业的人士曾告诉第一财经记者。

　　正因如此，客车行业曾频频出现这样的“怪异”场景，上市公司收到的政府补贴远超净利润，甚至是后者的两三倍。以行业龙头企业宇通客车为例。2015年宇通客车的净利润为35.35亿元，同比增幅达35.31%，但是当期的新能源汽车推广应用补贴就高达68.57亿元，接近净利润的两倍。

　　2016年，宇通客车实现营收358亿元，同比增长15%，归属于上市公司股东净利润为40.44亿元，同比增长14%。而公司当期获得的新能源汽车补贴金额高达99.5亿元，在新能源汽车销售收入中所占比重为53.1%，超过净利润两倍多。另外多家客车上市公司包括中通、金龙、安凯等，其业绩都严重依赖于政府补贴。

　　高额的政府补贴催生了大量的客车企业，部分企业甚至跨界涌入新能源客车行业。

　　由于当时的新能源客车补贴政策相对粗放，完全按照车型的长度来进行补贴，对车辆交付、运营等环节缺乏必要的“监督”，客车行业一度成为“骗补”的重灾区。在先后对金龙客车、奇瑞万达以及苏州吉姆西等多家企业进行处罚后，政府对新能源汽车行业的补贴重新进行了梳理和调整。对客车的补贴进一步细化，按照补贴金额＝车辆带电量单位电量补贴标准调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）进行补贴，同时将此前中央和地方1:1的补贴比例调整为，地方补贴不得超过中央的50%。不仅如此，新政中同时增加30000公里运营里程的申领条件，对事后监督趋于严格。

　　政策调整让整个客车市场“一夜入冬”。宇通客车2017年营收同比下降7.33%；净利润同比下降22.62%，仅为31.29亿元。一方面，补贴退坡带来需求下滑，另一方面，补贴金额也大幅减少。以宇通为代表的客车企业业绩从峰顶跌落谷底。不仅如此，由于非私家车辆必须要运营里程达到3万公里方能申领补贴，在一定程度上延长了企业的回款周期，对企业的资金成本以及应收账款都产生了重大影响。宇通在其2017年的财报中表示，2017年其利息支出高达3.33亿元，比上年同期的0.88亿元增长了279.34%；应收账款坏账准备计提5.07亿元，比上年同期的3.16亿元增长了60.44%。

　　本来客车行业就是一个毛利非常低、且对政府依赖高的行业。宇通客车作为行业龙头，在行业内有多年的技术积淀，同时在供应链协同方面都有丰富的经验。这样的企业，在撇开政府“有形的手”的支持下，尚且面临较大问题，更何况如银隆这样的后来者，在行业内基础相对薄弱，要在政策的波动中找到一条稳健的发展道路，确实非常难。

　　此前，珠海银隆曾提出2017年3万辆产能，销售额300亿的目标。但据媒体报道称，去年其销量大约只有7000辆，悬殊甚远。在补贴退坡、市场需求萎迷的情况下，停工无疑是现实的选择。