在如今的911家族中（991），涡轮增压发动机已是绝对的主流。而在未来，全新一代的911（992）甚至可能还会引入混合动力系统，夹缝中生存的自然吸气发动机虽然已经注定无力回天，但它依然渴望证明自己存在的意义，于是新款911 GT3 RS来了！

　　保时捷911中的GT3 RS和GT2 RS是两款基本接近于赛车的量产车型，搭载涡轮增压发动机的GT2 RS扮演者绝对的霸主地位，而GT3 RS如何凭借一款马力并不突出的4.0L自然吸气发动机做到“一人之下万人之上”，它的本领其实更值得仔细推敲。

　　由于没有涡轮增压，动力方面可调校的空间十分有限，虽然GT3 RS的历代车型在动力上变化不大，但是在加速性能上凭借更轻的车身和诸多细节方面的优化还是做到了在极限中压榨极限。

纽博格林GP赛道

　　要探寻GT3 RS的本领，一般的公路或者山路可能无法满足，只有赛道是最佳的选择。虽然此次我们没能到纽博格林的绿色地狱北环赛车场试驾，但能到南部的GP赛道体验也是十分难得的机会。这里同样是屏幕中的旧相识，早些年的F1欧洲大奖赛以及后来无数次在游戏里的练习都让我对这条赛道印象深刻。

　　对了，顺便说一句，新款GT3 RS在隔壁北环赛道再次刷新了自己的新纪录，单圈成绩达到了6分56秒，这一成绩不仅大幅超越了自己甚至快过了自家的旗舰混动超跑918 Spyder的6分57秒。保时捷证明了没有夸张动力的自然吸气发动机车型也可以通过完美的调校打破常规。

4.0L水平对置自然吸气发动机+7速双离合变速箱

发动机声浪展示

　　新款911 GT3 RS依然搭载了4.0L自然吸气水平对置发动机，其最高转速可达9000转/分，与之搭配的是7速双离合变速箱，不过该变速线较其他普通的911车型在调校方面更加激进。

　　在911普及涡轮增压发动机后，不少人便开始怀念曾经自然吸气发动机通透的声浪，而这一次新款GT3 RS的声浪则会让人找回回忆。

　　在纽博格林GP赛道的发车区直线末端，新款GT3 RS的速度可超过230km/h，一路伴随着震耳欲聋的发动机声响以及换挡时的排气回火声，眼睁睁着看着转速指针一次次逼近9000转/分的区域，整个人立刻进入了比赛时的状态，这不是一场试驾会更像是一次真实的赛道测试。

　　520马力自然吸气发动机的平顺性是习惯了涡轮发动机的人们难以想象的，尤其是在弯道中和出弯的时候，你可以更大胆的对待油门，不用担心车身姿态会被涡轮发动机那种突兀的动力喷涌打乱。

　　当然想大胆对待油门前提也要有一副好的轮胎，虽然新款GT3 RS配备了四条米其林顶级的"PSC2"性能轮胎，但轮胎状况稍微有些堪忧，在试驾过程中也发生了几次出弯的轻微打滑现象。

　　无所不用其极的轻量化

　　加十马力不如轻十公斤，更何况对于GT3 RS的自然吸气发动机来说，动力已经处在极限边缘，所以想在此基础上让成绩更上一层楼也只能从重量上下手了。

　　新款GT3 RS采用了大量的轻量化材质，其整备质量只有1430kg，但这还远不是其轻量化的极限，GT3 RS在配备魏斯阿赫套件后车身会拥有更多碳纤维材料，整备质量在此基础上再减轻28kg。

　　仿佛是在试驾一台赛车

　　平顺强大的动力输出，接近极致的轻量化处理，两者造就了新款911 GT3 RS更接近赛车的驾驶感受，在整个试驾过程中，它的表现确实如赛车一样。

　　转向很沉，清晰直接，可完美反馈路面状况。

　　悬架的支撑有多到位？静止状态时主副驾驶座坐上人后，从外面观察，几乎察觉不到悬架有所收缩。

　　至于刹车...即使是入门级的911在赛道驾驶时都几乎不会出现丝毫衰减现象，所以在更接近赛车的GT3 RS身上也就不必多言了。

　　我更倾向手动换挡，并且用排挡杆进行操作，原因有三。

　　1：虽然GT3 RS的自动模式本身有一套非常灵敏的换挡逻辑，但在赛道中你还是更希望车跟着你的思维运转，而不是你去跟迎合这台车的换挡逻辑。所以自己掌握换挡时机更能跑出自己的节奏。

　　2：使用排挡杆操作是因为911系列的换挡拨片都做得太过袖珍，缺乏一定质感，而中控区域的排挡杆到方向盘的距离又非常完美，很有赛车序列式变速箱的操作感觉。

　　3：我个人是一个十足的手动控！所以即使是开自动挡的车也不甘心把换挡的权利移交出去。

　　全文总结

　　在涡轮时代的鼎盛时期，在电气时代的发展时期，在自动化驾驶的萌芽时期，一台传统的自然吸气发动机不甘心默默退出舞台，虽然它们注定成为小众，但依然在用实力和魅力证明自己存在的价值，而保时捷新款GT3 RS就是承载这份寄托的完美载体。

　　新款GT3 RS为了这份寄托，不遗余力让自己更加轻量化，让自己更接近一台赛车，让所有人记住自己，记住自吸发动机的独特魅力。自吸不死，自吸不会被代替。